Устройство с подключением на форсунки. Наглядно показывает на своём примере, основные принципы работы подобных устройств.
Имеет основную плату, гораздо меньшего размера чем корпус, разъёмы подключения к форсункам, клемы подключения к акаммуляторной батарее автомобиля.
Две ответные части разъёмов, идущих на одну форсунку, имеют сквозное подключение. Это значит что когда плата отключена от питания, она никак не воздействует. Блок имеет параллейное подключение к управляющим цепям. Воздействие платы на впрыск происходит следующим образом:
От управляющего провода каждой форсунки, сигнал приходит на вход АЦП микроконтроллера. По частоте открытия форсунок, устройство определяет частоту вращения двигателя. В цепи управляющего провода форсунок, параллейно управлению с ЭБУ, установлены транзисторные ключи, которые по команде с этого же микроконтроллера, дополнительно открывают форсунки, в конце каждого цикла впрыска. Удлиняя таким образом впрыск.
Отличное решение для старых систем впрыска. Не нагружает обычный ТНВД, не поднимает на нём давление, интуитивная система опирающаяся на определение прибавки по оборотам двигателя, не даёт переливания топлива на холостых оборотах, позволит на этих же оборотах проити все тесты на токсичность выхлопа.
Позволит обычный дизель долго эксплуатировать без заметного уменьшения ресурса топливной. Повторюсь, обычного дизельного двигателя. (но и близко не заменит по эффективности полноценный чим-тюнинг, перешивку ЭБУ)
Что касается того что пытаются применить подобные принципы в новых системах впрыска Common Rail, с его точным многоступенчатым впрыском, то принудительное открытие форсунок, когда ЭБУ их закрывает, после цикла впрыска, даже когда нет нагрузки и прибавка не нужна, опираясь не на нагрузку на двигатель, а на обороты, применительно к системе Common Rail, просто Варварский метод.
